外卖可以上天，但骑手不会下岗

This article examines the industry significance of DoorDash receiving FAA Part 135 certification and launching DoorDash Air, breaks down the mixed delivery landscape of drones, autonomous vehicles, and human riders, and points out that the truly scarce capability is integrated dispatch coordination. 爱爱范儿

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说起廉航，你可能做过捷蓝、春秋、九元航空等等，但如果出现一家 DoorDash Air，你敢坐吗？

不管你敢不敢，DoorDash Air 都不可能载人——事实上，DoorDash Air 是这家美国外卖送餐巨头最新成立的「自营无人机配送部门」：

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图｜Business Model Analyst

7 月 29 日，DoorDash 宣布自己成功获得了 FAA（美国联邦航空局）的 P135 航空承运人认证，将成立 DoorDash Air 部门负责无人送餐业务的全流程业务。

作为美国第八家获得 P135 认证的无人机运营商，DoorDash 将从「租机送货」进化到「自行设计飞行器、建设地面设施并经营配送业务」。

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亚马逊的配送无人机站点｜Amazon News

在官方新闻中，DoorDash 声称距离不超过 5 英里（约 8 公里）的订单，使用自家无人机可以在 25 分钟内完成配送。

从亚马逊、美团到 DoorDash，许多外卖和物流企业都在把无人机、无人车和人类送货员编入同一张配送网，比的就是谁能把最后几十米送得更便宜、更安静、更可靠。

DoorDash 能飞？明天不行

需要泼一盆冷水的是，虽然 DoorDash 此举拿到了「低空经济」的入场券，但距离「DoorDash Air 能飞」还有一段距离。

FAA P135 本质上是美国企业用无人机有偿运输物品、进行超视距配送的必要文件，但 FAA 同时规定，运营商仍需针对具体机型、空域和运行方式获得相应授权或豁免。

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MANNA 公司的物流无人机｜Scientific American

换句话说—— DoorDash 拿到了进入空域的资格，但还得继续分区域申请「拉上外卖就开飞」的许可。

截至目前，DoorDash 尚未公布自研无人机的外形、载重、量产计划和首批商用地点，现有的达拉斯 – 沃思堡和夏洛特区域无人机配送业务仍需依靠 Wing、Flytrex 等合作伙伴：

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使用 Wing 无人机配送的 DoorDash｜TheVerge

DoorDash 拿到 P135 真正的重点不是「外卖上天」——外卖早就可以上天了，而是 DoorDash 从运力采购者变成软硬件和运营规则的参与者。

这和 DoorDash 此前推出的 Dot 无人配送车以及 Autonomous Delivery Platform 是相同的逻辑。

在业务地区，系统根据成本、速度、位置等等因素，全自动决定把餐品交给骑手、无人机、道路机器人还是人行道小车。

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图｜Restaurant Dive

从这种混合业务模式也能看出来，无人配送真正的竞争点不是「谁能飞」，而是「谁能把特点各异的配送工具合理分配」。

无人配送一定要无人

目前全世界的物流和配送公司其实都在加大对于无人配送技术的投入，其中最吸引眼球的路线当然是无人机。

毕竟无人机不堵车、在固定空域可以实现全自动的点到点飞行，适合药品、餐食、日用品等重量较轻、时效性较强的订单。

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图｜Freight People

在美国，Wing 公司与沃尔玛已经完成超过 100 万次无人机商业配送，并计划在 2027 年建设超过 270 个无人机配送点，覆盖逾 4000 万美国居民。

亚马逊则选择高度整合——订单、仓储、飞机和配送网络都握在自己手里，最新的 MK30 送货无人机已经能够实现自主避障、在小雨中飞行，噪声较上一代降低近一半：

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图｜Amazon News

国内这边，美团则走出了一条更具「基建」色彩的路线：用无人机、自动接驳机场和云端调度系统共同组成一套固定的城市低空航网。

截至目前，美团无人机已经完成了超过 100 万单配送，覆盖深圳、北京、上海、广州、香港、迪拜等国内外城市的超过 65 条无人航线：

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图｜The Standard (HK)

但无人机虽然适合被河流、山地和拥堵道路切割的城市空间，但也存在非常明显的局限—— 无人机可以轻松飞过 5 公里的堵车，却不能直接降落到 25 层的窗户上，不能「送货上门」、用户还是得去特定外卖柜取货。

这种时候，道路无人配送车的优势就凸显了出来，不仅能装下更多订单、批量运输，也比无人机更能适应复杂天气和「最后一公里」难题：

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图｜Digital Purchase Order

同样根据美团的数据，截至 2024 年底，其自动配送车已完成近 500 万单配送，帮助人工骑手节省了超过 240 万公里的奔波：

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图｜美团

相比之下，DoorDash Dot 无人送货机器人则选择了比大型无人配送车更细枝末节的道路，利用较小的尺寸尝试解决「直接上门」的问题：

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图｜DoorDash

但是这类小型配送机器人也有自己的挑战——它比行人快、比汽车小，还能在机动车道和人行道上混合行驶，意味着识别算法和行驶算法成倍的复杂。

现实就是，不管是无人机还是无人车，没有哪条自动化技术路线能够通吃所有订单。无人机适合轻、小、急订单；道路无人车适合批量运输；小型送货机器人适合短途低速；但真碰上复杂的现实世界突发状况，人类依然是那个最稳妥的兜底方案。

无人技术也要有人道考量

符合预期的是，在已经开通了无人机配送的区域，真实用户对无人配送并不排斥。

根据 AP News 的采访，经常使用 DoorDash 无人机配送的家庭，孩子会专门跑出去看飞机；报名无人机配送的餐厅经营者也评价无人机送餐稳定，甚至整体订单都能有所增长。

但同一篇报道里，也记录了很多完全相反的感受——

有些用户抱怨无人机噪音像是「巨型蚊子」，部分庭院和树木限制可投递范围，当然还有经典的「摄像头侵犯隐私」：

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图｜Reddit

而在楼宇密集的国内，无人机配送的主要问题则变成了无人机无法「送货到门」、物业不合作，以及支持无人机配送的时段多集中在深夜等等。

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图｜美团

要说 DoorDash Air 拿证的最大意义，在于一家拥有海量实时订单的平台，开始亲自下场生产和掌握飞行运力。但严格来说，它最有价值的资产依然不是无人机或者无人小车，而是知道餐厅何时出餐、哪个路口堵车、以及这一单究竟应该由谁来送的综合配送算法。

未来，无人配送大概率不会出现一种设备取代所有骑手的整齐画面。

更现实的结果是，机器接管标准化程度高、重复或封闭环境的路段，分散在配送网末端的人类外卖员处理楼梯、物业、临时改址和那句「麻烦放门口，别按门铃」。

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图｜The Wire China

从这个角度看，所谓无人配送系统，真正成熟的标志不是天空中飞满无人机，而是用户下单时根本不用关心来的是飞机、小车还是骑手。

技术从体验中消失，才是它最像基础设施的时候。

Key Quotes

> When technology disappears from the user experience, it is most like infrastructure.

> But strictly speaking, its most valuable asset is still not the drones or the autonomous vehicles, but the integrated delivery algorithm that knows when a restaurant will have the order ready, which intersections are congested, and exactly who should deliver this order.

> Drones suit light, small, urgent orders; road-based autonomous vehicles suit batch transport; small delivery robots suit short-distance, low-speed trips. But when it comes to complex, unpredictable real-world situations, humans remain the most reliable fallback.

> A more realistic outcome is that machines take over segments that are highly standardized, repetitive, or in closed environments, while human couriers at the edges of the delivery network handle stairs, property management, last-minute address changes, and the constant refrain, 'Just leave it at the door, don't ring the bell.'

外卖可以上天，但骑手不会下岗